miércoles, 14 de diciembre de 2016

Trabajando en la economía compartida: El trabajo no es tan compartible como las cosas


Por: Anders Fremstad



             La compañía Uber, que se especializa en compartir traslados está valorada ahora en 70 mil millones de dólares, mucho más que cualquier compañía de taxis y casi tanto como Daimler-Chrysler. Pero muy poco de esta nueva riqueza está llegando a los socios  conductores de Uber. Aunque la compañía afirma que los taxistas a tiempo completo en la ciudad de Nueva York tienen ingresos por 90.000$ al año, los economistas Jonathan Hall (Uber Technologies) y Allan Krueger (Universidad de Princeton), encuentran que el ingreso promedio es de hecho 17$ la hora a nivel nacional y algunos conductores reportan recibir menos de 10$ después de pagar gasolina, mantenimiento y seguro. Ello hace surgir dos importantes preguntas. Primero, si las compañías de “economía compartida” como Uber son tan exitosas, ¿por qué sus trabajadores ganan tan poco? Y segundo, ¿qué tiene que hacerse para proteger al trabajador en la economía compartida?
                
            Antes de que la economía compartida se hiciera sinónimo de firmas como Uber, Lyft y Airbnb, se refería a un amplio rango de iniciativas para ayudar a las personas a hacer mejor uso de  activos subutilizados. En los países desarrollados como Estados Unidos los desechos materiales son impresionantes. En taladro promedio se utiliza quince minutos durante toda su vida útil. El vehículo promedio es manejado 4% del día. La casa nueva promedio tiene por encima de 92mt2 por persona. Las primeras plataformas de economía compartida buscaban igualar a las personas que deseaban utilizar algún activo, con sus compañeros que tenían activos que no estaban utilizando. El ejemplo más rentable es Airbnb, que ahora está valorada en 30 millones de dólares, esta obtiene algunas (pero no la mayoría), de sus ganancias conectando viajeros con alojamientos que de algún u otro modo se perderían: cuartos desocupados y casas enteras cuando sus habitantes regulares están de viaje. En la mayoría de los casos el máximo que el huésped está dispuesto a pagar es mucho mayor al mínimo que el dueño está dispuesto a aceptar, así que se da un gran excedente (la diferencia entre esos dos montos), para dividir entre el dueño, el huésped y la plataforma, existiendo entonces una relación ganar-ganar.
                
             Algunos argumentan que se pueden obtener ganancias similares conectando a la gente con servicios laborales. En su nuevo libro “La economía compartida”, el economista Arun Sundarajan discute que esas plataformas pueden conectar de mejor manera la oferta y la demanda de trabajo, “el trabajo fue una vez relegado a las horas laboradas. Dependiendo de la profesión, el trabajo solía ocurrir en turnos de 12 horas o jornadas laborales de 8 horas. El trabajo de hoy en día, sin embargo, tiene lugar en unidades cada vez más microscópicas, en incrementos tan cortos como de un minuto o dos. Los nuevos mercados de trabajo generados por la economía compartida están permitiéndonos aprovechar la oferta de trabajo de una manera granular y mucho más eficiente”.

El hecho es que el tiempo de la gente no se gasta en el mismo grado que las cosas. Cuando no estoy usando mi carro, me cuesta mucho menos que alguien que lo alquiló. Por otro lado, cuando no estoy usando mi tiempo para hacer dinero, de todos modos lo estoy usando para hacer algo necesario o que disfruto hacer. Es interesante imaginar a la gente formalmente resolviendo tareas en “Amazon Mechanical Turk’s” (un sitio de pequeñas tareas de trabajo), mientras están en la sala de espera de su doctor, pero la mayoría de la gente probablemente estaría ahí sentada leyendo noticias, haciendo cháchara o jugando Candy Crush. Además, el hecho de que la gente ahora puede ganar dinero en sus ratos libres, no prueba que pueden ganarse la vida en la economía compartida. Muchas de las personas que hacen los trabajos para dichas plataformas tienen agendas apretadas, a menudo  con amplios períodos de tiempo sin paga mientras aún están esperando para trabajar.

Mientras la ganancias del trabajo compartido son más pequeñas que las de compartir bienes materiales, pueden aún haber algunos beneficios para organizar el trabajo a través de plataformas online. Volviendo al caso de Uber, su algoritmo para parear conductores con pasajeros, usando la tecnología GPS, es probablemente más eficiente que la práctica tradicional de llamar taxis desde la acera o despacharlos por radio. En un documento reciente, los economistas Judd Cramer y Alan Krueger encuentran que los conductores tienen un pasajero en su carro  alrededor del 60% de los kilómetros recorridos en Uber, en comparación con alrededor de 40% de kilómetros recorridos de la manera tradicional. Poniendo a los pasajeros que van hacia rutas similares en un mismo carro, UberPool puede generar incluso un mayor superávit social aumentando las tasas de ocupación de los vehículos.



El problema para los trabajadores en la economía compartida, entonces, es que esas plataformas monopolistas no tienen incentivos para compartir el superávit  generado por los cambios tecnológicos. Desde la perspectiva de Uber, sólo es necesario asegurar que sus conductores devenguen tanto como devengarían trabajando en las compañías de taxi tradicionales, lo que es entre 12$ y 15$ la hora de acuerdo con Hall y Krueger. Uber actualmente se queda con entre el 20% al 30% de las tarifas, lo que hace a la firma extremadamente rentable, considerando que no compran, mantienen, aseguran o adquieren licencias de taxistas como deben hacerlo las compañías de taxi regulares. Pasando prácticamente ninguno de los beneficios del cambio tecnológico a sus trabajadores, Uber ha hecho miles de millones de dólares para sus dueños e inversionistas.

¿Qué debe hacerse entonces? Yo propongo un enfoque tripartito para que los intereses laborales en la economía compartida avancen al siglo XXI.

En primer lugar, necesitamos políticas que protejan a los trabajadores de la economía compartida. La propuesta de "trabajadores independientes" del Brookings Institute debería proveer a los trabajadores derechos de negociación colectiva, además de exigir a plataformas como Uber el pago de impuestos  y contribuciones a la FICA (Ley Federal de Contribuciones al Seguro por sus siglas en inglés). Aunque Broolings argumenta que es poco práctico extender el salario mínimo, el pago de horas extras o el seguro al desempleo hacia la economía compartida, esos problemas merecen más estudios. Debemos incluso redoblar los esfuerzos para construir una red de seguridad que proteja el trabajo bajo cualquier tipo de arreglos laborales, especialmente a aquellos que trabajan para múltiples empleadores. En el siglo XXI muchos trabajarores no recibirán beneficios de jubilación o de salud de parte de ninguno de sus trabajos, lo que refuerza el argumento del seguro médico de un solo pagador (como Medicare para todos), y beneficios de seguridad social más generosos.

Segundo, debemos exponer a las plataformas de explotación promoviendo alternativas éticas o el tipo de opción pública que el economista Dan Baker ha propuesto.  Existen múltiples aplicaciones de compartir viaje que afirman dar un trato justo a sus trabajadores, pero sin certificaciones independientes les es imposible a los consumidores saber en cual plataforma confiar. Las organizaciones de trabajadores podrían decidir cuáles son las condiciones justas de trabajo y podrían promover plataformas justas con un equivalente digital a la etiqueta sindical del siglo XX. Dada la escala masiva de Uber, será difícil para los principiantes lograr sus redes económicas. Es fácil para los conductores cambiar entre Uber y otras plataformas de viaje compartido, sin embargo, las plataformas que ofrecen un trato justo deben ser capaces de aprovechar la fuerza de trabajo masiva de Uber, incluyendo a los conductores que renunciaron a seguir usándola  después de darse cuenta que no podían ganarse la vida con esta. El desafío más grande será convencer a una masa crítica de pasajeros de empezar a usar plataformas nuevas y menos familiares.

             Tercero, debemos reconocer que, así como el agua y la electricidad, las plataformas de economía compartida son esencialmente “monopolios naturales” donde sería más eficiente tener una sola empresa. En el corto plazo, los competidores pueden demostrar que los grandes monstruos no tienen el monopolio sobre el “saber hacer” técnico para construir y administrar las plataformas, pero a largo plazo no tiene sentido tener aplicaciones competidoras. La meta última debe ser llevar a las plataformas monopolistas a maximizar el bienestar público en lugar de maximizar los beneficios de los privados.

En ese sentido, socializando o democratizando la economía compartida es posible asegurar que las ganancias generadas mediante los cambios tecnológicos sean divididas de manera justa entre trabajadores y consumidores. Igualmente importante, una plataforma pública podría perseguir directamente la promesa inicial de la economía compartida de reducir los niveles actuales de residuos. Mientras Airbnb hace dinero incentivando a los propietarios a convertir sus apartamentos en hoteles ilícitos, pudiendo aumentar las tarifas de alquileres y socavar la estabilidad de los vecindarios, nuestro objetivo social sería habilitar cuartos libres y casas vacías para un mejor uso. Mientras Uber se enriquece socavando la industria de taxis tradicional, nuestro objetivo social en ese sentido debe ser desalentar la propiedad privada de vehículos y estimular el ciclismo, el transporte público masivo y el “carpooling” (compartir viajes).

La economía compartida ha tenido éxito enriqueciendo a la gente, pero no ha estado a la altura de su gran potencial. Estableciendo nuevas reglas, introduciendo competidores en un mercado justo y democratizando las plataformas monopolistas, se podría asegurar que la economía compartida sirva no solo a los dueños, sino también a los trabajadores, los consumidores y el planeta.


Traducido por: Ricardo De Angelis

Fuente: FREMSTAD, A."Working in the "Sharing Economy": Labor is simply not as shareable as stuff". Dollar & Sense: Real World Economics Magazine. Economic Affairs Bureau. Boston, EEUU. Sept. - Oct. 2016. 

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